OSNOVNA NAČELA

I. Mesto je predvsem prostor, v katerem prebivamo in delamo, ne vozišče.

I. Kolesarjenje na vseh ulicah

Prostor v mestu mora biti urejen tako, da kolesarjem (in pešcem) čim manj omejuje gibanje. Iz tega izhaja:

1. Kolesarjenje mora biti dovoljeno na vseh mestnih ulicah.

2. Kjer je dovolj prostora, naj se uredijo kolesarske steze.

3. Kjer ni dovolj prostora, pa gostota prometa vendarle narekuje ureditev kolesarske steze, naj se uredi promet kako drugače, ne primer s spremembo režima dvosmernega motornega prometa v enosmernega.

4. Na celotnem območju ožjega središča je treba omejiti hitrost prometa na 30 km/h. Pri tej hitrosti motorizirani promet ni več tako zelo nevaren za bolj ranljive udeležence, predvsem kolesarje in pešce.

II. Kolesarske steze

Kolesarske steze so potrebne na mestnih vpadnicah, kjer je motorizirani promet praviloma hitrejši in nevarnejši. Kolesarske steze v ožjem središču mesta niso prioriteta. Kako gledamo na ureditev kolesarjenja v ožjem središču, je opisano v prvi točki.

Nikakor ne mislimo, da je rešitev (vseh) kolesarskih problemov v izgradnji novih kolesarskih stez.

III. Zagotovljena varna pot kolesarjem v šole

Menimo, da mora imeti kolesar v Ljubljani zagotovljeno pravico, da se s kolesom varno in neovirano pripelje do cilja. Še posebej velja to za otroke, ki hodijo v šolo.

IV. Druga kolesarska infrastruktura

Za uspešno množično kolesarjenje je treba zagotoviti osnovno materialno varnost koles. Sem sodijo sodobna stojala in varovane kolesarnice. Vse nove zgradbe bi morale poskrbeti za ustrezno parkiranje in varovanje koles.

V mestu mora biti vsaj nekaj izposojevalnic koles, ki omogočajo obiskovalcem, da se s kolesom vozijo po Ljubljani.

 
UPRAVNO-POLITIČNI POGLEDI IN CILJI

I. Funkcionar za kolesarjenje

V ljubljanski mestni upravi mora biti nastavljen človek, odgovoren za program kolesarjenja v Ljubljani in ki bo imel dovolj velika pooblastila, da bo lahko vplival na konkretno izvajanje.

II. Piramidni sistem

Največjo prednost naj imajo pešci pred kolesarji, ti pred javnim potniškim prevozom, zadnji pa je osebni motorizirani promet. Ta sistem naj se nanaša tako na prometno ureditev kakor kaznovalno politiko.

LKM nasprotuje tezi, da je treba enakovredno obravnavati vse udeležence v prometu.

III. Zakon, uredbe, odloki, prostorski plani ...

Zakon o varnosti v cestnem prometu je slab in premalo upošteva kolesarje. Podobno velja za vse podzakonske akte, prostorske plane, urbanistične načrte. Treba je doseči, da bodo v vseh uradnih dokumentih, kjer je to relevantno, dovolj upoštevani kolesarji in kolesarjenje.

IV. Mestna policija

Policija je zaradi takih in drugačnih razlogov (med drugim slabosti zakona in nezadostne podpore sodstva) bolj ali manj dvignila roke od mesta Ljubljane. Zato nujno potrebujemo mestno prometno policijo, ki bo skrbela za ta pomembni in nevarni aspekt našega življenja.

V. Celotni stroški posameznim kategorijam

Pri sedanji ureditvi prometa so stroški, ki jih povzroča motorizirani promet, bistveno večji kakor pa jih nosijo avtomobilisti. Ti nosijo le del stroškov (za gorivo, cestnino ...) preostale (okolje, gradnja hitrih cest ...) pa skozi proračun nosi širša družba. Sodobna ureditev v družbi zahteva večjo bremenitev tistega, ki stroške povzroča.

 
METODE DOSEGANJA CILJEV

I. Lobiranje na ravni mestne uprave

Mestna uprava je ključni organ, ki upravlja (med drugim) promet in druge pomembne značilnosti mesta. Dokler mestna uprava nima človeka, ki bi bil predan urejanju kolesarskih problemov (oz. dokler je človek, ki naj bi to počel, premalo "kolesarsko" usmerjen), je treba na upravo stalno izvajati pritisk in jo izobraževati.

II. Obveščanje javnosti

Javnost je pomembna z dveh vidikov: po eni strani v demokraciji nič ne gre brez javnosti, zato je mogoče javnost izkoristiti za dodaten pritisk na politične in upravne organe. Drugo, kar je morda še pomembnejše, pa je, da se javnost vse premalo zaveda problemov, povezanih s prometom. Zato je treba skrbeti za nenehno informiranje in izobraževanje.

III. Iskanje zaveznikov

LKM v svojih naporih ni sama. Enake ali podobne interese imajo tudi drugi (Ljubljanski potniški promet, Železnice, lastniki garažnih hiš, trgovci, šole ...)

IV. Upoštevanje izkušenj drugje

V nekaterih evropskih mestih (Graz, Ferrara, Freiburg, Amsterdam, Kopenhagen ...) so v ureditvi kolesarskega prometa dosegli veliko. Te izkušnje je treba uporabiti. Natančno je treba preučiti, kako je razvoj potekal pri njih, in potegniti iz tega dragocene sklepe za Ljubljano.

V. Evropa

Slovenija je politično zavezana združevanju z Evropo. Glede na tako usmeritev je treba izkoristiti pozitivne poglede in se pri uvajanju sprememb sklicevati na "evropskost". Treba si je zagotoviti tudi politično podporo Evrope.

VI. Splet

LKM ima svojo spletno prisotnost. Na spletnih straneh je treba objavljati čim več čim koristnejših informacij. Sproti je treba obveščati člane, podpornike in medije.

 
DELOVNA TELESA

I. Uprava in politika